Trento. L'interramento della linea ferroviaria Trento Malè

Un funzionale riassetto del sistema dei collegamenti nel territorio comunale

L’INTERVISTA AI PROTAGONISTI DEL CANTIERE: i geometri Alessandro Duchi e Daniele Macrì

Qual è il ruolo di Carron?
Carron è in prima linea con un ruolo a 360 gradi nell’intervento, dalle scelte progettuali al risultato finale dell’opera, in quanto l’appalto vinto, trattandosi di Appalto Concorso, comprendeva anche la progettazione esecutiva. 

Gli obiettivi principali?
L’intervento punta alla risoluzione di numerose criticità che hanno condizionato e penalizzato nel tempo il Comune di Lavis. L’aspetto più significativo è sicuramente l’eliminazione, tramite il suo interramento, di circa 850 ml di linea ferroviaria che da sempre taglia in due il paese. Ciò permetterà di creare una nuova via di comunicazione tra il lato ovest ed il centro storico, portando benefici anche al nodo della viabilità, oggi appesantita da due passaggi a livello e da un impianto semaforico che regola l’incrocio su via Nazionale, eliminati e sostituiti da una nuova rotatoria. 
Altro aspetto, conseguente all’interramento, è la decentralizzazione nella zona nord della stazione dei treni e corriere, con la costruzione di un nuovo edificio con annesso parcheggio e la riqualificazione della zona precedentemente occupata dai binari con una pista ciclabile e un parco pubblico. 

Qual è stata la sfida più ardua?
Certamente la fase 1, chiamata “interruzione di linea ferroviaria n. 1”, in cui abbiamo lavorato ininterrottamente per 32 giorni, dal 24 giugno 2017 al 26 luglio 2017.  La nostra “milestone” di progetto prevedeva l’interruzione totale dell’esercizio ferroviario della linea TN Malè, con la sostituzione delle corse con autobus navetta, la demolizione del sedime ferroviario comprensivo di armamento, trazione elettrica, impianti di segnalamento e passaggi a livello. La successiva ricostruzione del nuovo tracciato ferroviario con relativi attrezzaggi e impianti è stata anticipata dalla realizzazione di 5200 mq di soletta costruita con travi prefabbricate, appoggiata sui cordoli di micropali precedentemente realizzati, sottesa alla nuova ferrovia. Il mancato rispetto delle tempistiche o il fallimento dell’intervento avrebbe comportato oltre che disagi agli utenti numerosi e gravissimi danni economici. L’operazione si è chiusa nei tempi previsti ed il treno ora passa regolarmente sopra la soletta della nuova galleria artificiale che stiamo realizzando. A giugno 2018 è programmata un’altra interruzione dell’esercizio ferroviario di circa 10 giorni ma l’intervento e le lavorazioni, anche se presentano le stesse criticità della fase 1, sono di minor impatto.

A che punto è il cantiere?
Ad oggi siamo al 70% dei lavori, mancano 6 mesi alla messa in funzione del tracciato ferroviario definitivo, che anticipa la fine dei lavori di circa 3 mesi. Questo lasso di tempo è necessario perché alcune attività, come la realizzazione di una pista ciclabile, un sottopasso pedonale e una rotatoria, oltre a tutte le sistemazioni a verde, potranno essere realizzate solo successivamente all’interramento della linea ferroviaria in quanto la stessa, non essendo ancora nella posizione finale, interferisce con queste opere. 
La fine lavori è prevista per settembre 2018, nel rispetto del cronoprogramma.

Come sono stati organizzati i turni di lavoro?
L’aspetto di gestione delle maestranze e dell’organizzazione del lavoro ha comportato fino ad ora uno sforzo da parte di tutti gli addetti ai lavori, compresi i nostri subappaltatori. Oltre alle fasi specifiche d’interruzione della linea ferroviaria, programmate, pianificate e concordate, che hanno comportato turni di lavoro h 24 7 gg su 7, sono stati richiesti sacrifici e flessibilità per poter operare in orario notturno, sabato e domenica, in zone che a causa della vicinanza alla linea ferroviaria in tensione non erano accessibili per ragioni di sicurezza. Le tempistiche e l’organizzazione sono state penalizzate e condizionate fortemente dall’esercizio ferroviario attivo, portando ad avere fino a 100 operai e 30 mezzi contemporaneamente in cantiere (escavatori, camion, gru, auto gru, sollevatori telescopici, perforatrici, carrelli, attrezzature specifiche per armamento ferroviario e trazione elettrica, ecc.).

Sono state utilizzate tecniche costruttive particolari?
Durante la fase di esecuzione delle palificate di berlinese, data l’estrema vicinanza delle abitazioni alle aree di cantiere, sono state utilizzate tecniche particolari per far sì che i pali potessero essere realizzati, attraverso perforazioni ad inclinazione variabile e macchine perforatrici con must (guida della macchina in cui far scorrere le aste di perforazione) ridotto. 
Non meno particolare è stata la realizzazione di una barriera in acciaio e cls, alta 5 metri e lunga 36, costruita e dimensionata appositamente per proteggere le linea e l’esercizio ferroviario dai lavori di realizzazione dei micropali. Quest’ultima veniva spostata di volta in volta a seconda delle zone di lavoro più prospicienti ai binari. Tra gli aspetti più significativi, anche l’utilizzo della tecnica di scavo chiamata in top down, che consiste nell’eseguire le opere in modo contrario a quanto avviene normalmente, procedendo cioè dall’alto verso il basso. Nel caso specifico, è stato realizzato prima il solaio prefabbricato della galleria artificiale, scavando sotto di esso per realizzare progressivamente le parti inferiori, platea di fondazione e piedritti.
Avendo eseguito tutto lo scavo di galleria in top down, anche per i muri in c.a. di galleria sono stati impiegati accorgimenti particolari, quali dei casseri speciali detti monofaccia o rasamura ancorati e controventatati alla platea di fondazione precedentemente eseguita. Inoltre sono stati posizionati in fase di realizzazione della soletta di copertura della futura galleria artificiale delle tubazioni in pvc passanti, che hanno permesso il getto del cls e la conseguente vibrazione dalla sommità. Solo in alcuni casi particolari, dove il getto dall’alto era impedito (vedi presenza ferrovia o viabilità esistenti), abbiamo proceduto allo stesso getto tramite delle bocchette speciali predisposte nei casseri e alla vibrazione tramite l’installazione sugli stessi casseri di vibratori speciali (vibro-casseri). 
L’utilizzo inoltre, per la realizzazione del solettone di copertura della galleria artificiale, di travi prefabbricate da ponte di tipo top-bridge, ha portato benefici consistenti soprattutto in termini di tempo di esecuzione.
 

IL CANTIERE IN NUMERI

• 450 ml di galleria artificiale
• 800 ml di demolizione e ricostruzione linea ferroviaria esistente a scartamento ridotto
• 750 ml di realizzazione nuova linea ferroviaria a scartamento ridotto
• 800 mc edificio di stazione con n° 2 appartamenti
• 150 ml sottopasso pedonale alla viabilità statale con sezione 3.50 ml x 3.00 ml
• N° 1 rotatoria diametro esterno 32 ml
• 500 ml nuova pista ciclabile
• 60.000 mc di scavo di cui 30.000 mc scavo in galleria con sistema top down
• 30.000 mc sistemazione in rilevato
• 30.000 ml pali di piccolo diametro dn 260 mm (micropali)
• 5200 mq solaio galleria artificiale con travi prefabbricate tipo top brig
• 16.000 mc di calcestruzzo strutturale
• 1200 ton di ferro d’armaturae

SCHEDA DEL CANTIERE
Committente: Trentino Trasporti S.p.a.

Luogo: Lavis ( Trento) 

Inizio lavori: 28 Giugno 2016

Fine lavori: Settembre 2018

Tipo d’opera: Infrastrutturale 

Valore dell’opera: euro 15.937.794 

General manager: Arch. Andrea Maraschin 

Project manager: Geom. Alessandro Duchi 

Site manager: Geom. Daniele Macrì

Tecnico della sicurezza: Geom. Marco Chiurato